當(dāng)前汽車行業(yè)出現(xiàn)了放血現(xiàn)象，6月份價(jià)格血戰(zhàn)估計(jì)非常慘烈，但是放血求存最后必將是失血過多而亡。——長安汽車總裁朱華榮

今年5月的全國汽車銷量一出，嚇到了業(yè)內(nèi)外所有人。

中國十大車企，整體銷量都很難看。

數(shù)據(jù)來源：中汽協(xié)

回想2018年，中國汽車市場在連續(xù)增長30年后第一次經(jīng)歷下滑，總銷量從2017年的2888萬輛回撤至2808萬輛，雖然不免讓人氣沮，但大家仍有期待：

2019年呢？是從此進(jìn)入行業(yè)調(diào)整期，還是啟動(dòng)第二輪增長？

如今前5月銷量擺在眼前，答案不容樂觀——還不如2018年。

對比全球各國的汽車保有量，無論是和地廣人稀的加拿大（670輛/千人）還是和地狹人稠的日本（590輛/千人）相比，抑或是和同為發(fā)展中國家的墨西哥（300輛/千人）、馬來西亞（430輛/千人）相比，中國（170輛/千人）的增長空間都還很大。

那么汽車銷量數(shù)據(jù)怎么會這么慘淡？

帶著這個(gè)問題，小巴去請教了一些大頭。不過，在聽他們解答之前，我們有必要將問題深入一點(diǎn)。

今年前5月，除了汽車整體銷量不佳，中國品牌汽車的銷量占比也在走低。

如圖所示，2019年5月，中國品牌乘用車（包括轎車、SUV、MPV，占汽車銷售的大部分）占總體銷量的36.2%，為2014年7月以來最低水平。

而且，從圖中不難看出，中國品牌銷量占比的變化，呈現(xiàn)明顯的周期性，每年的最低點(diǎn)都在6-7月。也就是說，今年6月與7月，中國品牌汽車的銷量占比可能會更低。

不僅如此，對比乘用車整體銷量與中國品牌的占比，不難發(fā)現(xiàn)：

每年年中，汽車銷售淡季，中國品牌汽車的銷量占比就低；每年年末與年初（除了2月受春節(jié)影響），汽車銷售旺季，中國品牌的銷量占比就高。

也就是說，賣得好的時(shí)候，多賣的是中國品牌車；賣不出的時(shí)候，少賣的也是中國品牌車。今年1-5月，中國品牌車銷量顯著下滑，而外國品牌車的變化并不大，日系車的銷量還出現(xiàn)同比增長。

于是，我們的問題變成：為什么汽車賣不動(dòng)了，尤其是中國車？

讓我們來聽聽大頭的觀點(diǎn)。

我認(rèn)為，汽車銷量持續(xù)下滑是中國GDP增速下滑所帶來的連鎖效應(yīng)。

這個(gè)大背景下，汽車又屬于大件高價(jià)消費(fèi)品，需求彈性較大，因此相比于其他日用品，汽車消費(fèi)最先受到影響。

汽車銷量下降背后，跟政府認(rèn)為不宜鼓勵(lì)發(fā)展私人汽車的想法有很大關(guān)系。比如，車市低迷期，不少一二線城市依然維持以及出臺汽車限購政策，這讓人難以理解。

過去幾年，尚在汽車增長紅利期，大城市適當(dāng)限購汽車問題不大，但如今不一樣了，限購會進(jìn)一步加劇車市低迷。

同時(shí)，大城市對停車場的建設(shè)也不夠重視，靜態(tài)交通建設(shè)不好，肯定會影響到動(dòng)態(tài)交通的發(fā)展。

再一個(gè)就是受國6政策（國家第六階段機(jī)動(dòng)車大氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)）影響，總體從2020年開始實(shí)施，但要求部分重點(diǎn)地區(qū)提前到今年7月1日。

本來影響并不大，但去年下半年汽車銷量開始下滑后，導(dǎo)致國5汽車大量滯銷，進(jìn)而影響到國6汽車的銷售，因此最近幾個(gè)月車企都在千方百計(jì)地清理國5庫存。

此外，中國人的心理是“買漲不買跌”，經(jīng)濟(jì)形勢不怎么好，經(jīng)貿(mào)問題沒有定論，這時(shí)候哪怕汽車售價(jià)下降了，信心不足也會加重消費(fèi)者的觀望情緒，覺得“是不是還會繼續(xù)降價(jià)”。

可以說，漲價(jià)是一種信心，降價(jià)則代表信心缺失。

再一個(gè)是汽車下鄉(xiāng)政策作用微乎其微，因?yàn)楫?dāng)前農(nóng)村空心化嚴(yán)重，留下的都是孩子老人。

還有一個(gè)很容易忽視的因素，2018年事業(yè)單位實(shí)行公車改革，統(tǒng)一取消一般公務(wù)用車，雖然具體數(shù)量不詳，但也是汽車銷量下滑的一個(gè)重要原因。

當(dāng)傳統(tǒng)汽車銷量下滑時(shí)，新能源汽車的產(chǎn)銷情況也不盡如人意，原來靠補(bǔ)貼，銷量增速很快，如今補(bǔ)貼退坡，增速急劇下降，無法填補(bǔ)傳統(tǒng)汽車銷量下滑的制品。

在我看來，汽車銷量下滑不僅關(guān)系到汽車一個(gè)產(chǎn)業(yè)，對中國整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)增長都影響深遠(yuǎn)。

2011-2012年，汽車銷售量約占社會消費(fèi)品零售總額的20%左右，是名副其實(shí)的第一消費(fèi)需求大戶。根據(jù)2019年5月社會消費(fèi)品零售總額，這個(gè)比例已經(jīng)下滑到9.8%，對比一下會發(fā)現(xiàn)，下滑非常明顯。

經(jīng)濟(jì)不景氣的當(dāng)下，我們會用“口紅效應(yīng)”去拉動(dòng)內(nèi)需，但是得賣多少口紅才能抵得上汽車領(lǐng)域的下降？這個(gè)問題值得深思。

并且，汽車消費(fèi)還涉及很多其他領(lǐng)域的消費(fèi)，比如石油消費(fèi)、旅游消費(fèi)、餐飲消費(fèi)等。所以，汽車銷量下滑對經(jīng)濟(jì)增長的負(fù)面影響不容忽視。

當(dāng)前，汽車銷量下滑最先受影響的是中低價(jià)位汽車，其次才是高檔車。對兩類購車人群來說，打個(gè)比方，同樣是減少1000元/月的收入，肯定是對中低價(jià)位車消費(fèi)者的影響更大。

而中低價(jià)位的恰恰是國產(chǎn)車，這也是國產(chǎn)品牌車銷量下滑厲害的重要原因。

國產(chǎn)品牌中，吉利、長城的情況要好一些，這些品牌除了內(nèi)銷，還通過“一帶一路”出口到國外，因此抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力更強(qiáng)。

其他國家品牌車的銷量除了市場因素外，受國際政治因素影響較大，比如最近中國跟德國關(guān)系比較好，與日本的關(guān)系有緩和，那么德系車和日系車的銷量比較穩(wěn)定。受中美經(jīng)貿(mào)問題影響，美系車的表現(xiàn)肯定不那么好。

2019年1-3月份中國乘用車銷量持續(xù)下滑，4月乘用車銷量更是同比下降17.7%，我認(rèn)為主要原因是前幾年房地產(chǎn)火爆的連鎖效應(yīng)，使得居民購買力不足，最終導(dǎo)致車市持續(xù)低迷。

主要受樓市影響，從2008-2018年，中國居民債務(wù)增長過快，居民杠桿率水平一路上揚(yáng)，2018年達(dá)到53.2%，形勢比較嚴(yán)峻。如果拿美國作為對比，從2008-2018年，美國居民杠桿率水平呈下降趨勢。

樓市帶來的居民債務(wù)問題是持續(xù)性的，我比較擔(dān)心2019年下半年的車市依然會低迷。而且，車市購買力不足只是居民債務(wù)高企的一個(gè)表現(xiàn)，勢必會影響到整個(gè)經(jīng)濟(jì)的其他各項(xiàng)指標(biāo)上。

相比于傳統(tǒng)汽車，今年新能源汽車的增長情況總體不錯(cuò)，除了5月相對低迷一些。總體來說，車企投資研發(fā)新能源汽車的熱情比較高，能帶來一定的增量。不過，由于補(bǔ)貼大幅下降，將導(dǎo)致企業(yè)盈利下降，消費(fèi)者的購買意愿下降。

總體而言，新能源汽車肯定是車企投資的一個(gè)方向，也是轉(zhuǎn)型的一個(gè)重點(diǎn)。車企會通過投資研發(fā)新能源汽車去改善經(jīng)營狀況，市場對新能源網(wǎng)約車也有一定的需求，為新能源汽車的增長提供了較好基礎(chǔ)，因此新能源汽車后期表現(xiàn)值得期待。

對比各國品牌車的銷量，中國品牌車的銷量跌幅最大，主要是因?yàn)槿腴T級車的消費(fèi)群體購買力不足，這部分購買人群如果買了房，生活壓力會陡然增大，繼而影響到買車，尤其中西部地區(qū)這種現(xiàn)象更為普遍。

德系和日系品牌車銷量相對穩(wěn)定一些，主要是因?yàn)檫@些車的消費(fèi)群體大多以中產(chǎn)為主，購買力相對還可以。

具體到品牌方面，奧迪、奔馳、寶馬等豪華車品牌表現(xiàn)較好，國產(chǎn)品牌除了長城、比亞迪表現(xiàn)還可以，其他品牌普遍表現(xiàn)不佳，尤其是中小品牌受到國6標(biāo)準(zhǔn)沖擊較大。

我個(gè)人的看法是，2018年中國汽車銷量首次下降，乃至2019年上半年持續(xù)下降，主要可能并不是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)不景氣，而是從2017年底開始小城市的房價(jià)上漲，使得小城市部分居民推遲了購車計(jì)劃造成的。

由于小城市房價(jià)整體仍然不算太高，全款購車與買房首付的資金量仍然處于同一個(gè)級別，因此這次房價(jià)上漲以小城市尤為突出，對于車市的影響也格外大些。

此外還有一個(gè)常被忽略的因素，即是對于近年由于經(jīng)濟(jì)高速增長，汽車才迅速開始普及的中國來說，汽車保有量水平顯著低于人均GDP相似的國家，因此人均汽車銷量顯著高于中國的GDP水平。

下表為2018年全球汽車銷量排在前25名的國家的汽車銷量、人口、人均GDP和千人汽車保有量數(shù)據(jù)：

而通過下面的散點(diǎn)圖可以看出，即使在2018年，相對于人均GDP水平，中國的人均汽車銷量仍然偏高，是主要汽車銷售國中偏離擬合線最遠(yuǎn)的國家。而這已經(jīng)是建立在人均GDP相對于2017年有所增長、人均汽車銷量卻有所下降的前提下了。

因此，當(dāng)前的銷量下降不用擔(dān)心，一定程度上可以看做是之前十年內(nèi)中國汽車市場“大躍進(jìn)”之后的回歸理性，而2018年中國的汽車銷量相對于中國的人口和收入水平來說，也仍然不低。

2019年中國汽車市場繼續(xù)保持平穩(wěn)甚至小幅下跌，也仍處于合理水平。

那么，跳出近一兩年中國車市平穩(wěn)甚至小幅回調(diào)的表現(xiàn)，去觀察中國汽車市場10-20年的中長期表現(xiàn)，我個(gè)人的判斷是樂觀的。只要中國的經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持穩(wěn)健的增長，中國汽車銷量一定會增長。

從過去100年世界各國的情況來看，汽車因?yàn)槭撬饺讼�費(fèi)為主的最昂貴的耐用消費(fèi)品，它的人均銷量和保有量水平與人均收入高度相關(guān)。

可以從三個(gè)維度來佐證：

首先，各國進(jìn)入汽車元年的時(shí)間，即汽車銷量超過全國人口百分之一的時(shí)間，普遍在按購買力折算的人均GDP達(dá)到1萬美元上下時(shí)。

其次，世界各國的汽車保有量水平，也與各國的收入水平高度相關(guān)。下圖中橫軸為人均GDP（美元），縱軸為每千人擁有的汽車數(shù)量。

最后，各國歷史上隨著收入水平增長，也全部伴隨著汽車保有量的增長。比如下圖描繪了20世紀(jì)后40年美、日、德、韓4國的收入增長和汽車保有量增長的軌跡，形狀都基本相同，基本滿足Gompertz曲線。

而中國過去這些年的汽車保有量和收入水平的上升，也滿足同樣的趨勢。如果我們將下圖和上圖進(jìn)行對比，就會看出中國的汽車普及仍然處于Gompertz曲線的前半部分，真正的飽和期還遠(yuǎn)沒有到來。

因此，中國汽車行業(yè)的拐點(diǎn)還遠(yuǎn)沒有到來，完全不需要像有些人那么悲觀，整個(gè)汽車行業(yè)仍然可以大膽地往前看。